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“O que nós queremos dentro da TAAG é eficiência e produtividade”

Rui Carreira, é natural de Luanda, licenciado em Direito pela Universidade Lusíada de Angola, pós-graduado em Alta Direcção de Empresas (PADE – AESE BUSINESS SCHOOL – IESE BUSINESS SCHOOL).

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Fotografia
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Carlos Aguiar

Rui Carreira é actualmente presidente da Comissão Executiva da TAAG e assegura, em entrevista à Economia & Mercado, que a empresa está a trabalhar para uma maior eficiência e produtividade. Entre outras responsabilidades, cabe à sua equipa preparar a empresa para o processo de privatização, que antes “precisa de crescer à medida dos desafios” do mercado internacional da aviação civil.

É sabido que a utilização dos aparelhos 737-700 em voos domésticos é um dos factores críticos que provoca a perda de rentabilidade da companhia, porque são aparelhos feitos para operações não inferiores a quatro horas de voo seguidas. O accionista tem consciência deste facto? Ou seja, quando se compraram estas aeronaves, este facto não foi tido em conta?

O accionista começa a ter esta consciência agora, mas talvez não a tivesse tido na altura em que se optou por descontinuar a frota de Fokker-27 que a TAAG teve no passado, não a substituindo por aeronaves da mesma classe e mais modernas. O Boeing 737-200 passou a ser, então, o avião de base da companhia. Modernizou-se (e bem) a frota comprando os Boeing 737-700 em 2006, mas não se adquiriram aeronaves mais eficientes para o segmente domestico de curta distância. Provavelmente, a ideia foi deixar este segmento para o sector privado emergente, mas o que é certo é que isto não se verificou. Não tenho em minha posse qualquer referência documentada sobre a estratégia da companhia naquela época.

Falou-se da aquisição dos Bombardier Q-400, aviões turbo-hélices recomendados para este tipo de operações. Qual o custo de uma parelho destes e qual o custo de um Boeing 737-700?

Aqui podemos estar a falar de duas coisas: o preço de compra e o custo operacional. Os preços de catálogo de um Boeing 737-700 rondamos 74 milhões de dólares e o Dash8/ Q400 rondam os 35 milhões de dólares. Mas isto são preços de catálogo. Nas negociações podem atingir-se descontos na ordem dos 50%, 60%. Quanto aos custos operacionais, as contas são mais complexas, porque dependem de muitas variáveis. O que posso dizer em números redondos é que, com um Q400, podemos ter 1/3 terço dos custos operacionais de um Boeing 737-700 em voos de uma hora.

Leia mais na edição de Agosto de 2019

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