Historicamente a LAN Chile era uma companhia apenas Chilena. Com o passar dos anos, foi expandindo o seu alcance e montando companhias próprias noutros países, dando origem à LAN Colômbia, LAN Peru, LAN Equador e LAN Argentina... Até que se assumiu de uma vez e virou simplesmente LATAM. Como é que esta história está relacionada com África?

A aviação baseada e sedeada no continente africano padece de várias limitações que existiram na América Latina há algumas décadas: regulamentações rígidas, protecionismo estatal, escassez de mão de obra qualificada, concorrência mundial, fraca penetração de Internet e dos meios de pagamento modernos, escala comercial pequena, infraestruturas subotimizadas, entre outros. A pandemia veio piorar esta frágil situação e teve consequências: a histórica South African Airways e o hub de Joanesburgo estão reduzidos a uma dimensão regional; a Namíbia perdeu a sua companhia de bandeira; a Kenya Airways está sem rumo; e o hub africano de Casablanca esteve fechado durante dois anos. Sobra, enquanto produto africano, a Ethiopian Airlines e Addis Abeba que, monopolisticamente e de forma quase imperial, vai alargando os seus tentáculos pelo continente. Com isto, os hubs africanos estão cada vez mais fora do continente para prejuízo do desenvolvimento da sua aviação comercial. Dubai, Doha ou Istambul são aeroportos mais africanos do que Luanda, Lagos ou Nairobi. Só a Turkish Airlines já voa para 51 destinos africanos. Neste contexto, como se tem portado a África lusófona? Moçambique perdeu uma companhia doméstica – a Ethiopian Mozambique – e Cabo Verde entrou em crise com o acionista islandês da sua TACV que ficou sem voar durante quase dois anos e a crise alastrou-se também para os espanhóis da Binter. São Tomé e Guiné-Bissau há muito que sofrem de uma conetividade extremamente reduzida. Qualquer aproximação e desenvolvimento de uma cooperação transversal esbarram com esta incongruência: a distância entre Cabo Verde e São Tomé (onde existe, aliás, uma grande diáspora histórica) é de apenas quatro horas em voo direto, mas a única solução atual é fazer esse voo via Lisboa trocar de avião e seguir viagem para São Tomé, com escala em Acra – mais de 16 horas e por um preço exorbitante. De Bissau para Luanda, o melhor será subir até Casablanca quando a Royal Air Maroc retomar os seus voos: é mais barato, mas há que ter muita paciência nas mais de 12 horas de espera em Marrocos e fazer coincidir os dias de operação.

Cabo Verde entrou em crise com o acionista islandês da sua TACV que ficou sem voar durante quase dois anos e a crise alastrou-se também para os espanhóis da Binter. São Tomé e Guiné-Bissau há muito que sofrem de uma conetividade extremamente reduzida.

O setor aéreo africano está preso numa trama de preços elevadíssimos, má qualidade, viagens intermináveis e com poucas frequências, má conetividade e uma infraestrutura avelhentada. O relatório do Banco Mundial não poderia ser mais claro: 16% da população mundial está em África, mas apenas 3% do tráfego aéreo diz respeito a este continente. As medidas protecionistas do passado e o orgulho nacional de ter a “sua” companhia aérea fracassaram. Os recursos financeiros de países tão miseráveis e com tantos outros problemas não podem ser desviados para o transporte aéreo porque essa questão tem outras soluções e existem outras prioridades.

Num estudo de 2015 pela Comissão Africana da Aviação Civil e pela IATA revela-se que a liberalização do espaço aéreo das 12 maiores economias de África criaria 150 mil novos empregos, reduziria em 35% as tarifas e contribuiria com 1.3 mil milhões de dólares para o PIB anual desses países. Enquanto 24 países africanos discutem a criação do SAATM (do inglês Mercado Único da Aviação Africana) e sem sabermos ao certo os contornos e o calendário da eventual implementação dessa liberalização, o que poderá fazer a África lusófona apoiada pela CPLP na criação de um Mercado Único da Aviação Lusófona? E se a crise pandémica se transformasse numa oportunidade para a África lusófona fortalecer os laços entre si e a sua cooperação através da aviação comercial?

A par da prosperidade, o SAATM irá gerar uma concorrência desenfreada baseada na escala e em custos unitários baixos contra os quais nenhuma pequena companhia conseguirá sobreviver.

Neste quadro, a TAAG tem atualmente a frota mais completa e o melhor posicionamento para, por exemplo, usar os turboélices Dash nos voos domésticos e regionais à partida de Angola e Moçambique; com os mesmos Dash fazer escala em São Tomé a caminho de algumas das capitais africanas do Golfo da Guiné; com a frota de 737 realizar voos entre Cabo Verde e Europa e com os 777 voar diretamente entre Moçambique/Angola e Portugal. Luanda poderia posicionar-se como alternativa a Joanesburgo, nomeadamente no tráfego Brasil-África Austral e no tráfego Namíbia-Europa/USA, enquanto as ligações para os EUA seriam feitas via Cabo Verde. Por outro lado, Cabo Verde tornar-se-ia no primeiro destino africano para as low-costs que operam do Brasil e de Portugal. Estes voos de pouco mais de três horas são ideais para estas operações e a entrada destas companhias daria um verdadeiro salto quantitativo no turismo para Cabo Verde, numa proporção que nunca os TACV poderão igualar. Seria, pois, nesta ante-câmara lusófona que se poderia preparar um dos grupos aeronáuticos africanos mais bem preparados para enfrentar o futuro SAATM que, inevitavelmente, irá chegar um dia. A par da prosperidade, o SAATM irá gerar uma concorrência desenfreada baseada na escala e em custos unitários baixos contra os quais nenhuma pequena companhia conseguirá sobreviver.  

À semelhança da LAN na América Latina, também a TAAG poderia inicialmente assumir declinações e estruturas locais como TAAG Moçambique e TAAG Cabo Verde. E à semelhança da LAN, agora LATAM, se transformar um dia numa Air Africa, a declinação luso-inglesa do que foi o projeto francófono precoce da Air Afrique. Mas desta vez será com um êxito estrondoso, “Made in Africa”!

a TAAG tem atualmente a frota mais completa e o melhor posicionamento para, por exemplo, usar os turboélices Dash nos voos domésticos e regionais à partida de Angola e Moçambique; com os mesmos Dash fazer escala em São Tomé a caminho de algumas das capitais africanas do Golfo da Guiné; com a frota de 737 realizar voos entre Cabo Verde e Europa e com os 777 voar diretamente entre Moçambique/Angola e Portugal.

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*Este texto foi escrito ao abrigo do Novo Acordo Ortográfico

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